Ist der Sorento das richtige Auto für mich? Und wenn ja - welchen soll ich nehmen??

Zunächst muss man sich mal darüber klar sein: Ein Sorento ist ein Geländewagen! Mit seiner hinteren Starrachse, die im Gelände für eine konstante Bodenfreiheit sorgt, und der Untersetzung ist er für raues Geläuf gut gerüstet. Mit dem starren, manuell zuschaltbaren Allradantrieb allemal.
Das bedeutet aber auch klipp und klar: Man muss Zugeständnisse auf der Straße machen! Ein Sorento wird sicher nicht nicht um die Ecken wieseln, wie ein Audi Allroad oder ein BMW X5 mit Einzelradaufhängung. Auf unebener Fahrbahn und in Kurven wird die solide Starrachse ihr Eigenleben trotz Porsche-Feintuning nicht verheimlichen können.
Als komfortabler Reisewagen für flotte Fahrt um die Kurven dieser Welt ist er damit vielleicht nicht die ideale Besetzung. Hier wäre man sicher mit einem etwas weniger hartgesottenen Zeitgenossen, wie Nissan X-Trail, Mazda Tribute, Ford Maverick, Hyundai Santa Fe, oder – eine Nummer kleiner – dem Toyota RAV4 besser bestellt.

Wenn man Jäger, Förster, Hoch-/Tiefbau-Ingenieur, Land- oder Almwirt, Gelände-Freak der gemäßigten Sorte, oder Pferdezüchter ist, drängt sich der Sorento geradezu auf, zumal er auch vor der Oper auf dem Hotelparkplatz eine ebenso gute Figur macht, wie ein wesentlich teurerer Mercedes ML.
Für einen Verwaltungs- oder Versicherungsangestellten ohne obige Ambitionen gibt es wahrscheinlich wenig triftige Gründe, sich für solch einen Wagen zu entscheiden, es sei denn, man ist in ihn verliebt, wie viele von Euch, und schert sich einen Teufel um die Vernunft! ("Ein Sorento kommt her - und wenn der Kühlschrank raus muss ...!")

Nun hat die Qual der Wahl noch kein Ende:
Zwischen einem handgeschalteten Diesel-Sorento mit Zuschaltallrad und einem Dreieinhalbliter-V6 Automatik mit permanentem Allradantrieb, elektr. gesteuertem Lamellendifferential und Antischlupfregelung liegen immer noch Welten und ein paar Kompromisse.

Wer mit den Allradvorteilen bei schlechtem Wetter und wechselnden Bedingungen auf der Strasse auftrumpfen will, kommt um die „Torque on Demand“-Variante kaum herum. Die kostet bekanntlich ein paar Euro mehr. Dafür hat diese überaus komfortable und bedienungsfreundliche Antriebsvariante in schwerem Gelände schon mal das Nachsehen gegen über dem eigentlich primitiveren Zuschaltsystem. Dieses droht aber mit verschleißintensiven Verspannungen, wenn man es auf griffigem Grund einsetzt. Bei rasch wechselnden Fahrbahnbedingungen müsste man den Fourwheeldrive ständig aus und einschalten, was praxisfremd ist. Man ist i. d. R. also mit Hinterradantrieb unterwegs, und die Gripvorteile gegenüber Hinz & Kunz auf Golf & Co. sind beim Teufel!

Kommen wir zur treibenden Kraft, dem Motor. Moderne Diesel sind leise, sparsam und drehmomentstark. Leider sind die Papierwerte aber nicht so ganz ernst zu nehmen, weil die Messmethoden die Differenzen zum Benziner größer erscheinen lassen, als sie wirklich sind. Zudem haben Turbodiesel meist eine mehr oder weniger stark ausgeprägte Anfahrschwäche und einen relativ schmalen Drehzahlbereich in dem wirklich Power kommt; dann freilich eine ganze Menge.
Durch die kleineren Hubräume, die hochkomplizierte Einspritztechnik und die hohen Arbeitsdrücke haben die Diesel meist eine kürzere Lebenserwartung, als ähnlich starke Benziner. Früher war es umgekehrt.
Ein Benziner kommt sofort zur Sache und steigert die Leistung mäßig und kontinuierlich. Der große Bumms bleibt aus, was Unbedarfte im direkten Vergleich oft als Schwäche missinterpretieren (der seidig kultivierte Lauf eines großen V6 hievt das Fahrvergnügen gegenüber einem Vierzylinder nochmals in höhere Sphären). Im Gelände ist das Diesel-Turboloch gerade im Kriechbetrieb ein klarer Nachteil. Nur große Saugdiesel können hier richtig auftrumpfen.

Um die Kraft auf die Achsen zu wuchten, brauchen wir ein Getriebe. Wenn es handgeschaltet wird, unterbricht die Kupplung den  Kraftschluss und man bleibt – wenn es dumm kommt – stecken, oder würgt die Fuhre ab. Anderenfalls bedankt sich die schleifende Kupplung mit raschem Verschleiß (und üblen Gerüchen).
Fein raus ist, wer Automatik fährt! Permanenter Kraftfluss ohne Unterbrechung und der drehmomentverstärkende Wandler prädestinieren sie fürs Gelände und für Schleichfahrt, und nicht zuletzt für den Stau. Bis Tempo 70 bleibt dafür Energie im Wandler stecken und kostet Spritgeld. Danach rückt die Wandlerüberbrückung ein und der prinzipielle Verbrauchsnachteil ist wieder beseitigt.

Soweit zum Vergleich der Konzepte! Der Rest ist Geschmackssache! Natürlich ist der Geldbeutel das übergeordnete Entscheidungskriterium. ;-)
Ich persönlich fühle mich mit einem V6 Automatik mit perm. Allrad, Traktionskontrolle und Einzelradaufhängung ideal bestückt. Es ist aber kein Sorento, sondern der komfortable Konzernbruder Hyundai Santa Fe. Für Steigungen bis 60%, üble Pisten und zerfurchte Waldwege reicht er allemal. Auf Regen, Schnee und Eis bin ich der King!


Viel Spaß beim Wählen und beim Auskosten des Ergebnisses!
(Sorry, dass es so lang geworden ist, aber ich bin eben eine alte Quasseltante!)